COMPRENDRE LES TYPES DE ROUTES
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Une route de vol dépend principalement :
- des règles de vol utilisées ;
- du type d’aéronef ;
- de l’aéroport de départ et d’arrivée ;
- de la météo ;
- de l’espace aérien traversé ;
- de la présence ou non d’un contrôle aérien.
Les deux grandes familles sont :
- VFR : vol à vue ;
- IFR : vol aux instruments.
Un même trajet peut être réalisé en VFR ou en IFR, mais la préparation, les cartes, les altitudes et les échanges radio seront différents.
ROUTE VFR — VOL À VUE
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En VFR, le pilote navigue principalement en maintenant des références visuelles avec le sol et en respectant les conditions météorologiques minimales.
La route peut être construite à partir de :
- points de report visuels ;
- repères géographiques ;
- aérodromes intermédiaires ;
- rivières, côtes, autoroutes ou reliefs ;
- points de navigation GPS ;
- zones à éviter ou à contourner.
La préparation VFR doit inclure :
[ ] Vérification de la météo et de la visibilité.
[ ] Vérification du plafond nuageux.
[ ] Étude du relief et des obstacles.
[ ] Repérage des espaces aériens contrôlés.
[ ] Identification des zones réglementées, dangereuses ou interdites.
[ ] Choix des altitudes adaptées au sens de vol.
[ ] Préparation des fréquences des aérodromes et organismes de contrôle.
[ ] Préparation d’un itinéraire de déroutement.
[ ] Vérification de l’autonomie et des terrains de secours.
Un avion léger utilise souvent une route VFR souple. Le pilote peut adapter son cheminement en fonction du trafic, du relief, de la météo ou des instructions reçues.
Sur IVAO, il est toutefois recommandé de déposer un plan de vol VFR complet et de rester cohérent avec la route annoncée.
ROUTE IFR — VOL AUX INSTRUMENTS
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En IFR, la navigation repose principalement sur les instruments, les procédures publiées, les aides radioélectriques, le GNSS et les instructions du contrôle aérien.
Une route IFR peut contenir :
- un aérodrome de départ ;
- une SID ;
- des points de navigation ;
- des voies aériennes ;
- des routes RNAV ;
- des transitions ;
- une STAR ;
- une approche aux instruments ;
- un aérodrome de dégagement.
La route IFR doit être vérifiée sur les cartes et dans la base de données de navigation de l’avion. Une route générée automatiquement par un logiciel n’est pas nécessairement correcte ou directement utilisable.
LES POINTS DE NAVIGATION
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Une route peut utiliser différents types de points :
- VOR : balise de navigation VHF ;
- NDB : radiophare non directionnel ;
- DME : équipement de mesure de distance ;
- FIX : point de navigation défini par des coordonnées ou des radiales ;
- waypoint RNAV : point utilisé par la navigation de surface ;
- intersection : croisement de routes ou de radiales ;
- point de report : point destiné à la communication avec le contrôle.
Les points possèdent souvent un identifiant de cinq lettres, par exemple :
NARAK
BETUV
LUMEL
Il faut vérifier que le point existe dans la base de navigation de l’avion utilisé. Une base ancienne peut ne pas contenir les mêmes points que les cartes actuelles.
LES VOIES AÉRIENNES
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Les voies aériennes organisent la circulation IFR entre les régions de contrôle.
On rencontre notamment :
- voies conventionnelles utilisant VOR et NDB ;
- routes RNAV ;
- routes à haute altitude ;
- routes à basse altitude ;
- routes conditionnelles ou temporaires.
Une voie aérienne est définie par un point d’entrée, un point de sortie, une direction, des altitudes et parfois des restrictions horaires.
Dans un avion léger équipé d’un GPS, il est possible de suivre une route RNAV, mais il faut vérifier que l’avion et le pilote possèdent les capacités nécessaires dans le cadre de la simulation choisie.
SID — STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE
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SID signifie : Standard Instrument Departure (En français : procédure normalisée de départ aux instruments)
Une SID décrit le trajet à suivre après le décollage depuis une piste donnée ou une transition donnée.
Elle peut définir :
- le cap initial ;
- les altitudes minimales ;
- les vitesses maximales ;
- les points à survoler ;
- les montées obligatoires ;
- les restrictions de virage ;
- la transition vers une route en croisière.
Une SID ne doit pas être choisie uniquement parce que son nom apparaît dans le FMS. Il faut vérifier qu’elle correspond :
- à la piste en service ;
- à la direction de départ ;
- à la clairance reçue ;
- à la route déposée ;
- aux conditions de l’aéroport.
Exemple de logique :
Piste 26 → SID adaptée à la piste 26 → transition vers la route IFR
Une SID peut comporter plusieurs transitions. La transition est la partie qui relie la procédure de départ à la route en croisière.
STAR — STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE
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STAR signifie : Standard Terminal Arrival Route (En français : route normalisée d’arrivée)
Une STAR organise l’arrivée vers un aéroport depuis la route en croisière jusqu’à une procédure d’approche.
Elle peut définir :
- les points d’entrée dans la région terminale ;
- les altitudes à respecter ;
- les vitesses maximales ;
- les caps et trajectoires ;
- les transitions vers l’approche ;
- les restrictions liées au trafic.
Une STAR dépend souvent :
- de la piste prévue ;
- de la direction d’arrivée ;
- de la configuration du trafic ;
- de la météo ;
- de la présence du contrôle aérien.
La STAR n’est pas une autorisation automatique d’atterrir. Le contrôleur peut en attribuer une autre, modifier une altitude ou donner des vecteurs radar.
APPROCHES AUX INSTRUMENTS
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Après une STAR, l’avion peut rejoindre une approche publiée.
Principaux types :
- ILS : approche de précision avec guidage latéral et vertical ;
- LOC : approche utilisant uniquement le localizer ;
- RNAV GNSS : approche utilisant la navigation satellite ;
- VOR : approche basée sur un VOR ;
- NDB : approche basée sur un NDB ;
- RNP : approche avec exigences de performance de navigation ;
- circling : approche suivie d’une manoeuvre à vue.
Éléments courants d’une approche :
- IAF : Initial Approach Fix ;
- IF : Intermediate Fix ;
- FAF : Final Approach Fix ;
- FAP : Final Approach Point ;
- MAPt : Missed Approach Point ;
- DA/DH : Decision Altitude ou Decision Height ;
- MDA : Minimum Descent Altitude.
La procédure de remise de gaz doit toujours être connue avant de commencer l’approche.
AVIONS LÉGERS
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Les avions légers utilisent fréquemment des routes VFR, mais peuvent également effectuer des vols IFR lorsqu’ils sont équipés et configurés pour cela.
Préparation VFR
La préparation porte surtout sur :
- la météo ;
- la visibilité ;
- le relief ;
- les espaces aériens ;
- les points de report ;
- les aérodromes de déroutement ;
- les fréquences radio.
Les trajectoires sont souvent plus flexibles. Le pilote doit cependant conserver une bonne connaissance de sa position et de son environnement.
Préparation IFR
Pour un avion léger IFR, il faut vérifier :
- les capacités de l’avionique ;
- la présence du GPS ou des moyens radio nécessaires ;
- la compatibilité avec les procédures RNAV ;
- la vitesse minimale de l’avion ;
- les altitudes minimales de sécurité ;
- la météo sur la route ;
- la capacité à rejoindre l’aéroport de dégagement.
Une SID ou une STAR conçue pour un avion de ligne peut être inadaptée à un avion léger en raison des vitesses ou des pentes imposées.
AVIONS COMMERCIAUX
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Les avions commerciaux suivent généralement des procédures IFR structurées et utilisent des calculateurs de vol complets.
La préparation comporte habituellement :
- calcul de masse et centrage ;
- calcul du carburant ;
- choix de la configuration de décollage ;
- choix de la poussée ;
- programmation du FMS ;
- sélection de la SID ;
- préparation de la route de croisière ;
- sélection de la STAR ;
- sélection de l’approche ;
- briefing départ et arrivée ;
- préparation de la remise de gaz.
Les avions de ligne doivent respecter davantage de contraintes :
- restrictions de vitesse ;
- altitude minimale ou maximale ;
- gradients de montée ;
- contraintes de virage ;
- limitations de masse ;
- procédures de réduction de bruit ;
- séparation avec les autres trafics.
Le FMS ne dispense pas de vérifier la route. Après insertion d’une SID, d’une STAR ou d’une approche, il faut contrôler le plan affiché sur le ND et vérifier les éventuelles discontinuités.
ROUTE DU PLAN DE VOL ET CLAIRANCE ATC
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La route déposée dans le plan de vol et la route finalement autorisée peuvent être différentes.
Le contrôleur peut :
- modifier la SID ;
- modifier la STAR ;
- donner une route directe ;
- imposer une altitude ;
- donner des vecteurs radar ;
- demander une attente ;
- modifier la piste ou l’approche.
Sur IVAO, la clairance reçue du contrôle prévaut sur la route préparée, dans le respect des règles du réseau.
Le pilote doit relire les éléments importants :
- indicatif ;
- piste ;
- SID ou STAR ;
- altitude ;
- cap ;
- fréquence ;
- restrictions particulières.
MÉTHODE DE VÉRIFICATION
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Pour chaque SID, STAR ou approche, pose-toi les questions suivantes :
[ ] La procédure correspond-elle à la piste utilisée ?
[ ] La transition correspond-elle à la route prévue ?
[ ] Les altitudes sont-elles compatibles avec la clairance ?
[ ] Les vitesses sont-elles compatibles avec l’avion ?
[ ] La procédure existe-t-elle dans la base de navigation ?
[ ] Le FMS affiche-t-il la route complète ?
[ ] Y a-t-il une discontinuité dans le plan ?
[ ] Le point de remise de gaz est-il connu ?
[ ] Les fréquences sont-elles prêtes ?
[ ] La procédure a-t-elle été vérifiée sur la carte officielle ?
CONCLUSION
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Les SID et les STAR permettent d’organiser les départs et les arrivées IFR dans les zones terminales. Elles sont particulièrement importantes pour les avions commerciaux, mais elles peuvent également concerner les avions légers effectuant un vol IFR.
La route doit toujours être comprise par le pilote. Les logiciels, le GPS et le FMS sont des aides à la navigation, pas des remplaçants de la préparation.
Sur IVAO, une route bien préparée, un plan cohérent et une communication claire permettent de profiter pleinement de l’environnement contrôlé.